Україна наш дім

Швидкісні потяги, нові вагони та розвиток Донбасу: "Неофициальный разговор" із заступником міністра фінансів Олександром Кавою

Ірина Твердовська та Олександр Кава. Фото: kanaldom.tv

Олександр Кава — заступник міністра фінансів. Раніше працював на посаді заступника міністра інфраструктури. Експерт в галузі транспорту та інвестицій з 20-річним стажем, обидва ці напрями Кава з'єднав на посаді в Мінфіні.

Коли в Україні з'явиться швидкісна залізниця. Як уряд буде відновлювати інфраструктуру Донбасу. На яких умовах європейці видають кредити на транспортну галузь. І як стати поліглотом. Про це і не тільки Олександр Кава розповів у програмі "Неофициальный разговор" телеканалу "Дом".

Ведуча програми — Ірина Твердовська.

Під посиленою охороною

Олександр Кава запропонував зустрітися в міністерстві. Міністерство фінансів розташоване у двох корпусах: основний — споруда 2007 року, а трохи ближче до вулиці Межигірській знаходиться стара будівля, яку було реконструйовано.

"Зараз це єдиний комплекс. На вулицю Межигірську виходить триповерхова фасадна, там була зроблена надбудова і прибудована ось ця нова частина. В тому числі цей атріум, в якому ми знаходимося. Це одне з найсучасніших міністерств саме по будівлі в Україні", — демонструє Кава.

Атріум будівлі Мінфіну

Особливість сучасного корпусу в тому, що вхід в міністерство знаходиться на другому поверсі, а не на першому.

"Тобто там, де атріум, де ми внизу зустрічалися, — це саме другий, а не перший поверх. Ходять легенди, що деякі відвідувачі, які викликали ліфт пізно ввечері та натискали кнопку "1", а не "2", дотепер бродять в підвалах міністерства", — жартує співрозмовник.

— Чи були ви в подібних міністерствах в інших європейських країнах? Там теж так все ґрунтовно?

— Був і в європейських країнах, і в Сполучених Штатах, і в Канаді. Все залежить від конкретної країни, від конкретного міністерства. У деяких зберігається старий дизайн, в інших країнах — сучасні та дуже такі хайтеківські будівлі.

— Звернула увагу, що на вході в міністерство посилена охорона. Таку охорону, напевно, логічно ставити в Міністерстві внутрішніх справ, наприклад. Чому в Міністерстві фінансів? У вас же грошей тут немає.

— Грошей тут немає, але все одно це одне з ключових міністерств, воно стратегічне. По суті міністерство фінансів — це вся бухгалтерія держави. Тобто всі гроші країни проходять через нього, це публічні гроші.

— Грошей фізично тут немає, але тут є фахівці, які складають бюджет країни, які рахують ці гроші. Як відбираються сюди фахівці?

— У Міністерстві фінансів є різні фахівці: економісти, фінансисти, юристи, адміністративний персонал. Щоб потрапити до нас на роботу, потрібно зайти на сайт Міністерства фінансів — ми регулярно оновлюємо інформацію по вакансіях. І всі, хто хоче потрапити — подавайте свої документи.

Транспорт, банки та кава

— Ви самі професіонал з величезним стажем в транспортній системі, пов'язаної з інфраструктурою. Логічніше було б вас бачити в Міністерстві інфраструктури, а ви тут.

— Насправді я за першою освітою економіст. Закінчив Києво-Могилянську академію, бакалаврат з економіки. Потім працював в інвестиційних банках. Ми оформляли досить великі угоди не тільки в Україні, але і в сусідніх країнах. Так, транспорт — це була сфера моїх інтересів весь час, але фінанси та інвестиції теж з мого поля інтересів не йшли.

А тут мені вдалося все з'єднати. Моя сфера відповідальності як заступника міністра фінансів не тільки транспорт, але і міжнародні фінансові організації. Тобто це вся співпраця Міністерства фінансів і України в цілому з Європейським банком.

— Ви ж володієте шістьма іноземними мовами?

— Іноземні мови мені завжди досить легко давалися. Особливо романо-германські та слов'янські мови. Ось в студентські роки я цікавився додатково іспанським, французьким. Мови насправді дуже схожі. Що не вдалося — не вдалося вивчити арабську. Ось з нею у мене виникли проблеми. А слов'янські, романо-германські...

— Хотіли навіть арабську вивчити?

— Мені було цікаво зрозуміти структуру цієї мови. Я якийсь час на це витратив, але потім зрозумів, що ця мова потребує набагато більших зусиль, ніж я готовий був витратити на її вивчення.

Зараз у мене англійська, польська, німецька, іспанська, італійська, а російська та українська — це рідні мови.

— Ви родом з Тернополя. Повинні любити каву. Особливо з таким прізвищем...

— Звичайно, Кава п'є "каву". Моє прізвище з нинішньої території Польщі. Мої предки по батьківській лінії жили на території сучасного Малопольського воєводства, це був один зі шляхетських родів, і прізвище так дійшло до мене.

Новий транспорт для міст

— Програма по міському громадському транспорту, спільний проєкт з європейцями. Розкажіть про неї...

— Це можливість містам, використовуючи кредитні ресурси Європейського інвестиційного банку та Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР), купувати нові одиниці муніципального транспорту.

Це можливість не тільки для мільйонників, а і для міст з населенням понад 150 тис. жителів. Наприклад, Ужгород — найменший в країні обласний центр. Але він вже бере участь в програмі "Урбан Транспорт-2" і завдяки цьому там з'являться перші одиниці електротранспорту за всю сучасну історію цього міста.

Перша програма була розрахована на різні види міського транспорту, можна було купувати тролейбуси, трамваї й навіть дизельні автобуси. Оскільки в Європі зараз приділяють багато уваги екологічності, то друга програма стосується залучення або виробництва тільки електротранспорту.

Уже більше десятка міст використовують новий громадський транспорт, куплений в межах співпраці.

Також є окрема програма з розвитку метрополітену. Ось зараз реалізується проєкт з продовження єдиної лінії метро в Дніпрі на три станції. Проєкт знаходиться в активній фазі реалізації. Я сподіваюся, що вже через два роки ці довгоочікувані станції Дніпровського метрополітену почнуть працювати. Також зараз йде підготовка до реалізації проєкту з продовження "зеленої" гілки метрополітену в Харкові.

— На яких умовах європейці дають гроші на цю програму?

— Це кредити, які потрібно повертати. Але кредити за дуже низькими відсотками — від 1% до 3% річних. Плюс п'ять років канікул з обслуговування кредиту.

— За ці кредити можна купувати український транспорт?

— Звичайно можна. В принципі більшість міст віддають перевагу саме українським тролейбусам, трамваям. Але є винятки, коли міська влада купує імпортний транспорт.

Якщо говорити про всю історію роботи Європейського інвестиційного банку та ЄБРР з містами України, то все-таки в більшості випадків це українські тролейбуси, українські автобуси, українські трамваї.

— Європейці контролюють використання цих грошей?

— Так. Оскільки всі закупівельні процедури йдуть по регламентах ЄБРР, Європейського інвестиційного банку та Міжнародного банку реконструкції та розвитку. Вони контролюють весь процес: від виділення грошей до реалізації проєктів. У разі, якщо проєкт йде по будівництву автомобільної дороги, то обов'язковий також незалежний нагляд, який дозволяє банку переконатися в тому, що кошти використовуються правильно.

Метро і швидкісний трамвай для столиці

— У Києві планують подовжити маршрут швидкісного трамвая до центру міста. Це теж за програмою співпраці з європейцями?

— Ні. Це окрема програма з Міжнародним банком реконструкції та розвитку (це підрозділ Світового банку). Це окремий проєкт для Києва, який зараз опрацьовується. Сподіваюся вже в найближчі місяці він буде підписаний.

Суть проєкту — продовження правобережної лінії швидкісного трамвая або як її ще називають "Борщагівська лінія". Зараз вона закінчується на вулиці Старовокзальній, недалеко від центрального залізничного вокзалу Києва, де не зовсім зручна пересадка з трамвая на метрополітен.

Більш того, трамвай не доїжджає до центру, що змушує багатьох жителів південно-західній частині Києва пересідати на метрополітен або інші види транспорту, щоб доїхати до точки призначення.

А в рамках проєкту ця лінія трамвая буде продовжена до центральної частини міста. Ось зараз опрацьовуються варіанти: або кінцева буде біля "Палацу спорту", або ж буде трамвай дотягнуть навіть в район Бессарабського ринку або Хрещатика, щоб забезпечити таке надійне і зручне сполучення для жителів Борщагівки з центром міста.

Під час зйомки програми

— Метро на Троєщині — це таки фантастика?

— Ні, зараз це не фантастика, якщо міська влада дійсно буде докладати зусиль...

Раніше головною перешкодою для будівництва моста на Троєщину була відсутність моста, Подільсько-Воскресенського мостового переходу. Зараз будівництво основної частини моста вже майже закінчено. Тепер міська влада має можливість починати будувати лівобережні та правобережні підходи цього мосту.

В конструкції моста побудовані вже три станції метро: це "Суднобудівна" на Рибальському півострові, станція "Труханів острів" на однойменному острові та станція "Затока Десенка".

Перша пускова ділянка передбачає ще одну станцію на лівому березі — станція "Райдужна". І ще дві станції на правому березі — станція "Подільська" з пересадкою на нині діючу станцію імені Тараса Шевченка і станцію "Глибочицька" або, за другим варіантом, "Татарська" з пересадкою на станцію метро "Лук'янівська".

Я, як заступник міністра фінансів, готовий допомогти київській владі залучити фінансування Європейського банку реконструкції та розвитку, Європейського інвестиційного банку, ми вже попередньо вели переговори з заступниками Віталія Кличка.

Якщо міська влада спрацює, Мінфін їй допоможе в цьому. Думаю, що до 2024 року є всі шанси запустити першу пускову ділянку.

Потяги будуть швидше

— Які проєкти по залізниці ви вважаєте найважливішими? Наприклад, важливе питання — ширина колії, приведення її до європейських стандартів. Тому що така незбіжність, як мінімум, викликає подив.

— У світі, дійсно, є залізні дороги з різною шириною колії. Ширина колії, яка застосовується у нас, це 1520 мм або ж її попередній варіант — 1524 мм. Це так звана російська колія. Ось вона застосовується не тільки на території колишнього Радянського Союзу, але також у Фінляндії, Монголії та, в принципі, ця колія має досить непогані параметри як для вантажних, так і для пасажирських перевезень.

В Європі насправді теж не існує єдиного стандарту, хоча багато хто думає, що в Європі всюди колія 1435 мм. Наприклад, в Іспанії та Португалії колія має ширину 1668 мм, це так звана іберійська колія, і тому там потяги ширші за ті, що застосовуються в Україні.

У нас переходити повністю на європейський стандарт недоцільно, тому що це дуже дорого. Більш того, залізні дороги нашої ширини колії мають можливість перевозити більше вантажів, оскільки максимальне навантаження на вісь у нас 23,5 т, а за європейським стандартом — лише 20 т.

— Тобто взагалі європейський варіант не розглядаємо?

— Є плани з будівництва кількох ділянок з європейською колією. Наприклад, ділянки від станції Чоп у Закарпатській області до обласного центру, міста Ужгород. Це дозволить з Ужгорода відправляти поїзди по європейській колії в напрямку Будапешта, Братислави, Праги, Мюнхена ...

— Тобто, там це доцільно.

— Так, там це доцільно. І в Ужгороді буде транспортний хаб, який буде дозволяти пасажирам з потягів широкої колії пересідати на потяги вузької колії.

Кілька років тому на чинній інфраструктурі аналогічно були запущені потяги "Мукачево — Будапешт" і "Мукачево — Кошиця". Ось це була лінія, яка раніше використовувалася тільки для вантажних перевезень, але її адаптували для пасажирських перевезень. Спорудили приміську зону біля вокзалу Ужгород для європейської колії, і вже сотні тисяч пасажирів скористалися цим сервісом.

Аналогічно опрацьовується проєкт з облаштування європейської колії від станції Мостиська, це недалеко від українсько-польського кордону, до міста Львів, та також можливість використання європейської колії в напрямку міста Чернівці та міста Ковель Волинської області.

— Я згадую Китай, ось в Шанхаї можна проїхати чималу відстань, з аеропорту до центру, за якісь 10-12 хвилин. Це якась фантастика, швидкість понад 300 км / ч. У нас цього не буде ніколи?

— Ймовірно, ви говорите про проєкт Transrapid, який був побудований в Шанхаї між аеропортом "Пудун" і центром міста. Цей проєкт реалізований німецькими фахівцями перед проведенням всесвітньої виставки ЕКСПО-2010 в Шанхаї.

Це, дійсно, унікальна технологія. Потяги на магнітній левітації, вони немов парять над монорельсом. І там потяги відстань 31 км проїжджають трохи більше ніж за 7 хвилин, а максимальна швидкість складає 433 км / ч.

Потяг Transrapid в Шанхаї

Ця німецька технологія активно розвивалася в Німеччині в 70-80-ті роки. При цьому жодного комерційного проєкту Transrapid в Німеччині реалізовано не було. Ось єдиний комерційний проєкт був в Китаї. І зараз китайці працюють над тим, щоб вже за китайською технологією, створеної на основі німецької, між містами побудувати першу систему "Маглев" (це скорочення — магнітна левітація).

Там перша лінія буде довжиною майже 1000 км, яку потяги долатимуть з максимальною швидкістю 600 км / год. Десь в найближчі п'ять років ця лінія може вже почати перевозити пасажирів, зараз проводиться тестування цих потягів.

Але ось ті ж німці відмовилися від системи "Маглев" на користь традиційних високошвидкісних залізниць.

— Чому?

— Тому що, коли вони порівнювали вартість реалізації проєктів, то виявилося, що будівництво високошвидкісних залізниць з максимальною швидкістю 320 км / год. набагато ефективніше, ніж будувати нові системи "Маглев". Але високошвидкісна залізниця починається зазвичай не в межах міста: потяг звичайними шляхами проїжджає через місто і в передмісті вже виходить на спеціалізовану високошвидкісну лінію.

— Коли ж можна буде доїхати на схід, на захід України за 2 години?

— Думаю, що в середньостроковій перспективі у нас говорити про такі проєкти, на жаль, занадто рано. У найближчі 5-10 років таке навряд чи можливо.

Але якщо говорити про швидкість українських потягів, то ми не серед відсталих навіть в порівнянні з деякими країнами Європейського Союзу. Так, в Польщі зараз потяги їздять швидше, ніж в Україні. Там на лінії, яка йде з боку Варшави в напрямку Сілезії, потяги розвивають швидкість 200-220 км / год. Також вище швидкість потягів ніж у нас у Швейцарії, Німеччині.

— У нас лише "Інтерсіті", напевно, більш-менш прийнятний варіант, але це теж не менше шести годин в будь-який кінець.

— Дивлячись в якому напрямку ви їдете. "Київ — Харків" — 4,5 години, "Київ — Львів" — 4 години 50 хвилин, "Київ — Дніпро" — 5,5 годин.

Проблема є з напрямком "Київ — Одеса". Насправді було не зовсім раціональне рішення про запуск туди швидкісного потягу.

— Як так — не раціональне? Люди ж хочуть доїхати до моря як можна швидше.

— Просто автомобільна дорога М-05 "Київ — Одеса", яка має 4 смуги руху, вона побудована по прямій від Києва до Одеси з відстанню між ними 489 км. А залізниця в цьому ж напрямку йде не по прямій, там відстань 660 км. Різниця між автомобільної та залізницею 180 км. І навіть якби  швидкість потягу весь час була досить високою, подолати цю різницю в відстані досить складно.

— Але все-таки у нас потяги їздитимуть швидше?

— Звісно. Є деякі плани, як можна було б прискорити на 20 хвилин потягсполученням "Київ — Полтава — Харків", щоб час поїздки було трохи понад 4 годин, а не 4,5 години, як зараз. Також є можливість прискорити потяги на напрямку "Київ — Дніпро" і "Києві — Запоріжжя", але для цього необхідні державні інвестиції в розмірі декількох мільярдів гривень.

Але ці проєкти можливі, і вони будуть.

Більш того, в бюджеті 2021 вперше в сучасній історії України передбачені гроші на покупку 100 нових пасажирських вагонів. Тому що ситуація з парком пасажирських вагонів, дійсно, катастрофічна. Кількість вагонів зменшується з року в рік, тому що досі переважна більшість парку було випущено ще за часів СРСР.

— Скільки у нас всього пасажирських вагонів, щоб представити пропорцію з тими, які здобуваємо?

— Зараз 2900 пасажирських вагонів. Але щоб ви розуміли масштаб трагедії, то ще 15 років тому їх було 10 тисяч. А за роки незалежності, за 30 років, на жаль, було куплено всього лише 800 пасажирських вагонів.

— А куди поділися?

— Просто списувалися через за досягнення граничного терміну експлуатації, а покупки нових вагонів в необхідному обсязі не було. А пасажиропотік перенаправили частково на автомобілі, на автобуси, частково "Укрзалізниця" підвищила ефективність використання парку.

Це і "Інтерсіті", це і продовження теперішніх маршрутів. Це дозволило зняти пікові навантаження, коли раніше було звичною справою пускати додаткові літні потяги. Так ось вони вже кілька років стали, по суті, історією. Вже немає такого масового додаткового парку вагонів, який раніше використовувався для перевезення пасажирів.

Але потрібно сказати, що раніше розвиток інфраструктури "Укрзалізниці" проводився переважно в інтересах вантажних перевізників, за винятком підготовки до Євро-2012. Тому що вантажоперевезення — прибуткове, а пасажирське — збиткове. Але підготовка до Євро-2012, дійсно, була революційною для "Укрзалізниці", оскільки ми отримали швидкісні потяги з максимальною швидкістю 169 км / год., які дозволили істотно скоротити час поїздки по багатьох напрямках. Але це було зроблено за гроші "Укрзалізниці" і за кредити, за якими "Укрзалізниці" розплачується досі.

Якщо ж ми хочемо використовувати європейський досвід, то в Європі залізнична інфраструктура по аналогії з автомобільною інфраструктурою розвивається коштом держави, а не коштом залізничних компаній.

— Наприклад?

— Наприклад, в Німеччині у 2020 році на розвиток залізниць з федерального бюджету було виділено навіть більше грошей ніж на розвиток державних автомобільних доріг. Через це інфраструктура Німеччини така класна, така зручна, потяги їздять дуже швидко.

Ми з мого приходу в Мінфін почали теж опрацьовувати аналогічні проєкти, і в бюджеті 2021 року вперше передбачені гроші на розвиток пасажирської залізничної інфраструктури. Тобто ці гроші будуть спрямовані на те, щоб зняти транспортну блокаду з міста Житомира. Обласний центр, де проживає 300 тис. жителів, а через нього проходить тільки лише один пасажирський потяг. Електрифікація залізниці від станції Житомир до станції Новоград-Волинський дозволить змінити маршрути десяти чинних потягів далекого прямування, що забезпечить Житомиру щоденне сполучення з 19 обласними центрами. Раніше жителі Житомира про таке навіть мріяти не могли.

Аналогічно буде вирішуватися проблема сполучення і з іншим обласним центром — Черкасами. Зараз поїхати, наприклад, з Києва до Черкас можна або на особистому автомобілі, або на маршрутці. Поїздка займає трохи більше трьох годин. Електрифікація залізниці від міста Черкаси до станції імені Шевченка в місті Сміла дозволить запустити щоденні потяги "Інтерсіті" сполученням" Київ — Черкаси" з часом поїздки 2,5 години. І це вже стане реальністю в цьому році.

Проєкти для Донбасу

— Що в планах щодо Луганській та Донецькій областей? Які є проєкти, які будуть дійсно значимі як для жителів підконтрольній території, так і для жителів тимчасово окупованої? Щоб потрапляючи на вільну територію, вони бачили якісь серйозні тут досягнення.

— У рамках проєкту відновлення інфраструктури Донбасу реалізовано вже понад 200 проєктів по ремонтам дитячих садків, шкіл, лікарень, а також переобладнання гуртожитків в квартири для внутрішньо переміщених осіб.

Що стосується транспорту. Зараз підписаний новий договір з Європейським інвестиційним банком, який передбачає ремонт основної автомобільної магістралі Луганської області — дороги Р66, яка пов'язує великі населені пункти на підконтрольній території між собою. Крім цього, в місті Слов'янську була відновлена тролейбусна лінія п'ятого маршруту і для неї були придбані нові тролейбуси.

Також йде підготовка до декількох проєктів, які дозволять покращити сполучення як усередині Луганської та Донецької областей, маю на увазі підконтрольні частини, так і забезпечити надійне сволучення цих регіонів зі столицею.

Наприклад, у межах реконструкції та електрифікації залізниці "Сіверськ — Новозолотарівка — Лисичанськ" з'явиться можливість прискорити на чотири години час поїздки з Лисичанська. Вокзал станції Лисичанська обслуговує не тільки жителів самого Лисичанська, а й жителів Сєвєродонецька, а сумарно це майже 400 тис. осіб.

Крім цього планується будівництво залізниці від станції Південнодонбаська до міста Курахове, що дозволить запустити регіональні потяги сполученням з Краматорська в напрямку Маріуполя з часом ходу близько трьох годин. Зараз подібна поїздка потягом займає цілу ніч.

Також планується запуск регіонального сполучення з Лисичанско-Сєвєродонецької агломерації до агломерації Краматорськ, Слов'янськ та Костянтинівка.

Прямий ефір