Україна наш дім

На що багата і як розвивається українська суднобудівна галузь

Ілюстративне фото: kanaldom.tv

Україна — незалежна морська держава. Має виходи до двох акваторій: до Чорного й Азовського морів. Довжина морського узбережжя майже 3 тис. км. Морський потенціал активно використовували з кінця XIX — початку XX століть. Розбудовувалася морська інфраструктура — понад 20 суднобудівних і судноремонтних заводів, стільки ж проєктно-конструкторських підприємств. Розвинена мережа паромного сполучення, морських контейнерних ліній, які сполучують Україну з іншими країнами.

Держконцерн "Укроборонпром" спільно з Асоціацією суднобудівників України вже розробили та представили стратегію суднобудівної промисловості України на період до 2030 року. У стратегії зокрема зазначається, що для розвитку громадянського флоту необхідно побудувати 240 нових судів. Таким чином, підрахували в "Укроборонпромі", обсяги вантажних перевезень внутрішніми водними шляхами України до 2030 року можуть бути збільшені до 30 млн т на рік, завдяки чому з'являться 7,5 тис. нових робочих місць, а держбюджет щорічно отримуватиме додатково 16, 5 млн грн.

Як сьогодні розвивається українська суднобудівна промисловість, дізнавалися журналісти програми "Право на Право" телеканалу "Дом".

Чорноморський суднобудівний завод

У червні 2021 року господарський суд Миколаївської області виніс рішення про банкрутство та ліквідацію колись найбільшого суднобудівного заводу в Миколаєві. Чорноморський суднобудівний завод (ЧСЗ) проіснував понад 100 років і вважався одним із найпотужніших суднобудівних майданчиків в Україні. З його верфей сходили авіаносці, крейсери, корвети та інші бойові кораблі.

Петро працює на Миколаївському суднобудівному заводі ще з 70-х. Каже, в ті роки на виробництві працювали цілодобово, по 2-3 зміни — стільки було замовлень.

"Коли я приходив, тут лише по пірсу стояло 13 військових кораблів, рефрижераторів, людей було дуже багато. Раніше ми працювали по 2-3 зміни, не виходячи з заводу, тому що було дуже багато роботи", — каже будівельник кораблів ДП "Миколаївський суднобудівний завод" Петро Петрущенко.

Упродовж цього часу славу містоутворюючих підприємств заробили Миколаївський суднобудівний завод, більш відомий як "імені 61 Комунара", Чорноморський суднобудівний завод, на сьогодні вже банкрут, завод "Океан". Усі вони були державними та спеціалізувалися на створенні військових судів для Радянського Союзу, та на експорт.

Територія кожного з них — понад 100 гектарів. Це було місто в місті, зі своєю інфраструктурою, транспортною розв'язкою, лікарнею, музеєм, магазинами. Тільки в Південному регіоні на заводах працювали понад 30 тис. громадян.

Чорноморський суднобудівний завод. Фото: kanaldom.tv

Але в 90-ті будувати великотоннажні судна в Україні стало дорого та невигідно.

"У 1994 році всі судна стали збитковими. Була божевільна інфляція, подорожчав сильно метал, подорожчали енергоносії. У 1991 році було 72 замовлення, а у 2001 році було 12 замовлень. Тобто залишки добудували. Заводи практично зупинилися", — розповідає виконавчий директор Асоціації "Укрсудпром" Сергій Лисенко.

Величезна територія Чорноморського суднобудівного заводу розташувалася на березі Бузького лиману. З висоти пташиного польоту відразу кидаються в очі два величезних 900-тонних крани для будівництва авіаносців. Тут можна було побачити, як будували підводні човни, есмінці, крейсери, розвідувальні кораблі та цивільні судна.

У 2003 році завод був проданий російським бізнесменам, братам Чуркіним за 24 млн дол. За словами миколаївського підприємця Миколи Шепеля, ті вивезли із цехів усе, що можна було, обладнання та технології. За 4 роки завод перейшов у власність Смарт-Холдингу олігарха Вадима Новинського. Останній і найвідоміший проєкт, над яким порався ЧСЗ — споруда корвета "Володимир Великий" для ВМС України. Його встигли зібрати менше як на третину. У 2014 році, після окупації Криму, все фінансування припинилося.

"Ми отримали листа від Міністерства оборони України, посилаючись на відсутність фінансування, просто припинили всі роботи. А військове приймання отримало вказівку не приймати наші роботи. З цього моменту ситуація на підприємстві вкрай ускладнилася, тому що втратити замовлення — це найстрашніше для діючого підприємства" , — говорить генеральний директор ЧСЗ (2014-2015 рр.) Олександр Остапенко.

Як стверджує пресслужба Смарт-Холдингу, відсутність підтримки з боку держави стало переломним моментом у житті підприємства, і однією з причин загибелі заводу. Але існує ще одна версія, чому Чорноморський суднобудівний завод збанкрутував.

Чорноморський суднобудівний завод. Фото: kanaldom.tv

У 2017 році Генеральною прокуратурою було відкрито кримінальне провадження проти Херсонського суднобудівного заводу, який належить Вадиму Новинському, а також чиновників Фонду держмайна, й колишнього Міністерства промисловості. Їх підозрювали в тому, що вони вже після купівлі Чорноморського суднобудівного заводу внесли зміни до договору купівлі-продажу та штучно зменшили суму інвестицій у ЧСЗ на 500 млн грн. Такі дії призвели до величезних збитків державі.

Крім того, прокурори підозрювали службових осіб підприємства в умисному доведенні заводу до банкрутства. Наприклад, з відкритих джерел відомо, що рідне Вадиму Новинському підприємство "Балаклавське радіоуправління" у 2014 році виступило ініціатором банкрутства. Пізніше до списку кредиторів приєднався Смарт Меритайм Груп і Херсонський суднобудівний завод того ж Новинського до вимог на 61 млн грн.

Сьогодні результати кримінального провадження Офіс генерального прокурора не коментує.

Мета була досягнута. У червні цього року господарський суд Миколаївської області офіційно поставив хрест на існуванні заводу. Але залишилося невирішене питання з недобудованим корветом "Володимир Великий". Транспортувати його з території порожнього підприємства для добудови — непосильне завдання, адже все необхідне обладнання вже продано на торгах і вивезено із заводу.

"Зараз МОУ та командування ВМС займається відбором головного виконавця. Це не так уже й просто. Станом на зараз це питання не вирішене", — розповідає начальник управління суднобудування та морської техніки концерну "Укроборонпром" Вадим Чабан.

Миколаївський суднобудівний завод

Валерій Калашников добре знайомий із корветом "Володимир Великий". Він очолював Чорноморський суднобудівний завод, коли тільки заклали будівництво судна, й активно брав участь у його зведенні. Сьогодні він очолює державний Миколаївський суднобудівний завод. Каже, готовий взятися за добудову корвета, щойно буде таке розпорядження.

"Зараз він перебуває на Чорноморському суднобудівному заводі, на цьому майданчику, в тому стані, в якому я залишив його у 2014 році. Там близько 9 блоків вагою всі за 200 тон. Ми готові будемо брати участь у його добудові після того, як він буде насичений механізмами, буде спущений на воду", — говорить генеральний директор ДП "Миколаївський суднобудівний завод" Валерій Калашников.

Цей завод залишився державним і спеціалізується на будівлях унікальних кораблів.

Миколаївський суднобудівний завод. Фото: kanaldom.tv

"Заводу цього року виповнюється 233 роки. Він створений у 1788 році. Тому впродовж цього періоду побудовано безліч: і китобійні флотилії, підводні човни, есмінці, протичовнові кораблі, крейсер типу "Атлант", — продовжує Валерій Калашников.

Сьогодні Миколаївський суднобудівний завод зайнятий судноремонтом і модернізацією морського флоту України.

"Завод зараз займається лише обслуговуванням кораблем ВМС, і завантаження постійне. Зараз в акваторії перебувають два судна, за два тижні нові бойові кораблі зайдуть на техобслуговування та ремонт", — говорить Вадим Чабан.

Для цього підприємство має всі необхідні потужності, продовжує генеральний директор ДП "Миколаївський суднобудівний завод".

"Ми володіємо всіма потужностями для цього. Це плавдок вантажопідйомністю 5 тис. тон. Це 100-тонний кран, пристінні крани, а найголовніше — це люди, які розуміють, що таке військова техніка, як з нею працювати, як працювати з бюджетними грошима, з казначейством, як працювати з військовим прийманням, з ВМСУ, як звітувати за виконану роботу, не завдавши шкоди ні державі ні собі ", — зазначає Валерій Калашников.

Миколаївський суднобудівний завод. Фото: kanaldom.tv

Але так було не завжди. Як і для Чорноморського суднобудівного заводу, так і для Миколаївського, 2014 рік став важким випробуванням.

Навесні 2014 року Росія розпочала окупацію Криму та повномасштабне захоплення всіх кораблів, військової техніки, які були тієї миті на півострові. Українська держава в терміновому порядку взялася за аудит військово-морської промисловості, модернізацію та будівництво нових кораблів. За словами експертів, практично всі військові замовлення йшли на приватний завод "Кузня на Рибальському", який належав на той час чинному президентові Петру Порошенку.

"Раніше було лише одне підприємство, яке їх будувало. Якщо брати з 2014 року, то це "Кузня на Рибальському". І передусім це було пов'язано з тим, що підприємство належало президенту України", — каже капітан першого рангу запасу ВМС України Андрій Риженко.

Сидячи на "хлібі й воді", завод практично виживав. Нічим було платити за електрику та зарплати корабелам. Упродовж цього часу заборгованість за зарплатами зросла до 60 млн грн.

Після виборів у 2019 році президент Володимир Зеленський відвідав завод. Гроші були перераховані на рахунок підприємства, а борги — закриті.

"Виживали. Багато розраховувалися, хто на пенсії був. І чекали з кожним днем, чекали, що ось-ось нам це виплатять. Але дочекалися нашого президента, який нас вислухав, і нам виплатили борги", — згадує будівельник кораблів ДП ​​"Миколаївський суднобудівний завод" Петро Петрущенко.

Миколаївський суднобудівний завод. Фото: kanaldom.tv

Сьогодні вперше за багато років до серйозного ремонту та модернізації готується не приватна компанія "Кузня на Рибальському", а державний Миколаївський суднобудівний завод. Незабаром він візьметься за модернізацію та оснащення американських патрульних морських катерів типу "Айленд".

"Головна мета цього проєкту — надати такі можливості, яких на сьогодні катер не має. Це при тому, що платформа на ньому досить хороша, це стосується його морехідних якостей. Але йому необхідно сучасне озброєння. І ми підготували 3 варіанти можливої ​​модернізації", — розповідає директор Дослідницько-проєктного центру кораблебудування Вадим Борисов.

Миколаївський суднобудівний завод "Океан"

Протягом останніх 30 років багато корабели звільнилися з заводів-гігантів, оскільки без роботи й зарплати роками сидіти не хотіли. Найчастіше фахівці морської справи їдуть за кордон, на польські, турецькі верфі.

Але є в Україні один завод, куди, навпаки, почали повертатися. Це Миколаївський суднобудівний завод "Океан". Коли його на аукціоні придбав новий власник, на підприємстві працювало від сили 50 осіб. Сьогодні штат налічує близько 700 фахівців.

Суднобудівний завод "Океан". Фото: kanaldom.tv

Ще рік тому Євген працював в Естонії на місцевому підприємстві. Але коли почув, що Миколаївський кораблебудівний завод "Океан" знову наймає працівників, вирішив повернутися додому.

"Передусім — це будинки. За кордоном ні сім'ї, нікого. А тут — приїхав додому, діти, як годиться... Сподіватимемося, що у нас зарплати виростуть до європейських, і буде взагалі краса", — ділиться співробітник суднобудівного заводу "Океан" Євген Мамонов.

Завод "Океан" — наймолодший суднобудівний завод в Україні. Йому лише 70 років. Протягом цього часу він встиг випустити 400 різних суден. У 2000-х роках він був приватизований голландським концерном Damen Shipyards. У 2008 році його придбала інвестиційна компанія, пов'язана з російським олігархом Ігорем Юсуфовим. За словами нинішнього власника заводу Василя Капацини, Юсуфов і його команда збанкрутували підприємство через відомі фінансові схеми та підставні фірми.

"Будучи членом правління "Газпрому", пан Юсуфов брав замовлення "Газпрому" та розташовував їх на заводі "Океан". Будівництво замовлень фінансував з офшорних компаній Юсуфова, готове судно передавалося "Газпрому". Але гроші приходили не на суднобудівний завод "Океан". Гроші приходили до спеціально створеної компанії "Океан-Фінанс", зареєстрованої в місті Москва. На завод ішли крихти, для підтримки виробництва", — розповідає власник суднобудівного заводу "Океан" Василь Капацина.

Але й тут не обійшлося без бізнесмена Вадима Новинського. Коли у 2011 році завод став неплатоспроможним, так звану "руку допомоги" подали менеджери олігарха. І вступили в кооперацію з командою Юсуфова. Завод через сторонні фірми закупив цінні папери за завищеною вартістю. Це призвело до створення штучної заборгованості перед кредиторами на велику суму грошей. Почалася процедура банкрутства.

"За моєю інформацією, між Новинським та Юсуфовим виникає конфлікт. Той каже: "Куди ти мене втягнув? Адже я вже витратив 7 млн, ти ж обіцяв замовлення, фінансування". Я особисто розмовляв з Новинським на цю тему, "Вадим Владиславович, як же ви допустили, що вас втягнули до такої авантюри"... На що він каже:" А ти знаєш, що пропонував Юсуфов? А давай поріжемо його на металобрухт!", — згадує про цей період сьогоднішній власник "Океану" Василь Капацина.

Суднобудівний завод "Океан". Фото: kanaldom.tv

Генеральна прокуратура відкрила кримінальне провадження за статтями "доведення до банкрутства" та "заволодіння майном підприємства".

На думку співробітника заводу "Океан" Миколи Гапеєва, знищення стратегічної суднобудівної галузі російськими бізнесменами та високопоставленими чиновниками є частиною гібридної війни проти України.

"Знищення кораблебудування та суднобудування дійсно було та є частиною гібридної війни РФ. Тому що РФ не потрібен боєздатний український флот, а завод "Океан" здатний будувати військовий флот. Вбивство суднобудування як ідеології, пригнічення людей безпосередньо цього регіону, пригнічення корабелів... Для Миколаєва кораблебудування — це гени. Що гіршою буде ситуація із кораблебудуванням в Україні, то легше буде впливати на людей із тим, що в Україні "все погано". А завод "Океан" є прикладом, що суднобудування може розвинутися, і того, що у кораблебудування в Україна дуже хороші перспективи", — переконаний начальник управління маркетингу заводу "Океан" Микола Гапеєв.

Лише у 2018 році завод був проданий на торгах. Його придбав миколаївський підприємець Василь Капацина, який взявся за модернізацію цехів і виробничих майданчиків.

"Виконувати якісь роботи або ремонт не можна було. Тобто спочатку потрібно було навести лад, все-таки з 2013 року до 2018 року він практично не працював, стояв. Усе обладнання, яке було, кабельні траси, більшість були вирізані", — говорить генеральний директор суднобудівного заводу "Океан" Сергій Гурський.

За словами директора заводу, у підприємства починається нове життя після важкої довгої історії. На відродження заводу вже витрачено понад 6 млн доларів США. Відновлено відносини з голландськими партнерами, підписаний меморандум про співпрацю з турецьким концерном.

"Ми співпрацюємо з голландцями, оскільки вони були у нас першими замовниками. І ми далі працюємо. З французькою стороною ми працюємо, з німецькими брокерами, бельгійцями, і, звісно, турецька сторона", — продовжує Сергій Гурський.

Суднобудівний завод "Океан". Фото: kanaldom.tv

Зараз завод "Океан" працює над розширенням судна типу "Буг". Також модернізує катери зв'язку "Південний", "Дністровець" і "Волго-Балт" для української армії. Але найскладніше у процесі реабілітації підприємства — це люди. впродовж років простою заводу кваліфіковані інженери та корабели роз'їхалися по всій планеті.

"З Фінляндії, Прибалтики, Польщі дуже багато поверталися. Корабели — такий специфічний народ, вони працюватимуть лише у своїй сфері. Той самий складальник, зварювальник. Тому, коли тут відроджується, вони повертаються до місця роботи. Їм краще працювати вдома, ніж десь за кордоном", — говорить Сергій Гурський.

За словами керівництва, на заводі відкрито близько 50 різних вакансій. Вони готові прийняти працівників різної спеціальності. Зарплату обіцяють вище середньої.

Відродження галузі

Незважаючи на те, що "Океан" тепер приватний, він працює в тісному зв'язку з державою. Саме тут, у Миколаєві, були виготовлені конструкції Шулявського та Подільсько-Воскресенського мостів для столиці. Тут будувалися металоконструкції для Полтавської нової об'їзної дороги. Заводчани працювали у три зміни, аби вчасно здати конструкції для мосту в Станиці Луганській. А це було особисте розпорядження президента Володимира Зеленського.

Але головне, що миколаївські корабели почали повертатися працювати до Миколаєва з-за кордону. Наміри української влади — нарощувати міць військово-морського флоту та піднімати галузь.

"Завдання генеральне, яке ставиться, — організувати будівництво 30-40 кораблів на рік в Україні. Ми плануємо створення 8 тис. робочих місць саме на суднобудівних підприємствах", — говорить начальник управління суднобудування та морської техніки концерну "Укроборонпром" Вадим Чабан.

Нещодавно українська сторона підписала меморандум про співпрацю з Військово-морськими силами Великобританії. Згідно з військовим контрактом, Україна будуватиме військові кораблі разом з Англією.

Також у Туреччині вже заклали будівництво першого корвета класу ADA для ВМС України. Згідно з домовленостями з турецьким концерном, приблизно половина робіт буде виконана на стамбульському підприємстві, а добудовуватися — на українському. Те саме стосується і британського контракту

"Є такі випадки, коли замовлення розміщуються у інопартнерів, — Туреччина, Великобританія. Але є обов'язкова умова про локалізацію. Від 50 до 60% загальної вартості замовлень повинні бути локалізовані на українських підприємствах. Це може бути озброєння, спеціальна техніка, конкретна робота із суднобудування" , — продовжує Вадим Чабан.

Які саме суднобудівні заводи добудовуватимуть кораблі, — лише визначаються. Але це буде 100% українське підприємство.

Найголовніше в суднобудівній галузі

Про стратегію розвитку суднобудівної галузі України журналістам "Право на Право" розповіла глава підкомітету з питань розвитку конкуренції та рівних умов для бізнесу комітету Верховної Ради України з питань економічного розвитку Людмила Буймістер, яка, крім того, протягом шести років очолювала Гданьську суднобудівну верф у Польщі.

— Протягом тривалого часу Україна не приділяла належної уваги своїй суднобудівній галузі. Що змінюється зараз?

— Сьогодні вже створено робочу групу з напрацювання стратегії до 2030 року комплексу заходів із підтримки суднобудування в Україні. Більш того, потрібно зазначити, що не лише державна підтримка може врятувати цю галузь у нашій країні.

Є дуже багато суміжних продуктів, які абсолютно ефективно в нашій країні можуть проводитися на активах суднобудівних заводів. Це у металоконструкції для газовидобутку, особливо на шельфі, якщо ми говоримо про програму збільшення видобутку власного газу в Україні. Це один із ключових елементів.

Це й розвиток альтернативних джерел енергії, причому той шлях, яким зараз йде й уся Європа, й ми могли би бути ключовим постачальником у цьому ланцюжку поставок металоконструкцій і веж для вітряних електростанцій до Європи. Є дуже багато інших додаткових ідей, як можна задіяти той потенціал, який досі ще є в Україні.

Я як колишня керівниця Гданської суднобудівної верфі в Польщі можу сказати, що у нас поки що є найголовніше в цій галузі, а саме — людський потенціал. Це ті люди, які вміють працювати, які знають і професію зварювальника, і вміють працювати зі складними кресленнями, зі складним обладнанням, і якраз цей потенціал нам найголовніше зберегти сьогодні. Тому що один український працівник сьогодні в Польщі вартує чотирьох поляків. Це говорять самі поляки.

Тому дуже добре, що ці ініціативи зараз почали рухатися вперед, і дуже сподіваюся, що ми їх доведемо до кінця — і на рівні парламенту зможемо цю стратегію узгодити, й на рівні виконавчої влади далі контролюватимемо її реалізацію.

Людмила Буймістер. Фото: kanaldom.tv

— А що робиться на законодавчому рівні?

— Сьогодні на законодавчому рівні ми працюємо над створенням закону про локалізацію. Це закон, який покликаний захистити національного виробника в держзакупівлях. Щоби не було ситуації, коли, грубо кажучи, імпортери, які демпінгують ціною для того, щоби зайти на український ринок (тобто свідомо знижують ціни, аби тут бути присутніми), витісняють нашого національного виробника.

Сьогодні йде гаряча дискусія, зокрема і з нашими європейськими партнерами та колегами, як зробити цей закон таким, щоби він, з одного боку, не порушував міжнародних зобов'язань України щодо угоди про вільну торгівлю, але, з іншого боку, щоби ми захистили, особливо у критичних галузях, нашого національного виробника.

Робота ця вже, в принципі, вийшла на фінішну пряму. Тому я думаю, що вже незабаром ми побачимо закон про локалізацію у Верховній Раді на голосуванні.

— Коли планується розгляд документу?

— Зараз робота в комітеті, а далі — все залежатиме від графіка Верховної Ради й від тих пріоритетів, які ставитиме Офіс Президента, з розгляду законопроєкту. Працюватимемо з Офісом президента, щоби до кінця року він потрапив на голосування.

Прямий ефір